На фоне всеобщего дефицита кадров в России морские порты тоже испытывают кадровый голод. В интервью ИАА «ПортНьюс» председатель Российского профсоюза докеров Максим Колядинцев рассказал о ситуации в различных портах с точки зрения работников, размерах зарплат, взаимоотношениях с работодателями и государством.
— Максим Сергеевич, ощущается ли нехватка докеров в морских портах России, насколько люди охотно идут на эту работу?
— Действительно, есть нехватка кадров. Мы знаем, что по крайней мере в тех стивидорных компаниях, в которых представлен наш профсоюз, имеются открытые вакансии, но люди идут без особой охоты. Это относится и к Санкт-Петербургу, и к Дальнему Востоку, и к югу России (Новороссийск, Туапсе, Ейск), и к северу (Архангельск, Магадан).
— Известно, что в последние два года в портах Северо-Запада резко снизился контейнерооборот. Отразилось ли это на потребности в кадрах в регионе?
— Насколько мне известно, нигде на Северо-Западе официальных сокращений кадров не объявлялось. В некоторых стивидорных компаниях, которые специализировались именно на перевалке контейнеров, людям пенсионного или предпенсионного возраста просто предлагали уйти на заслуженный отдых на хороших условиях, а тех, кто хотел уйти сам, не удерживали. Но никаких сокращений при этом не было: руководство компаний понимало, что рано или поздно объемы перевалки начнут восстанавливаться, а найти квалифицированных специалистов будет очень сложно. И действительно — сейчас объем перевалки снова растет, люди снова нужны, их не хватает. Мы видим, что количество вакансий везде увеличилось.
| Справочно Российский профсоюз докеров (РПД) присутствует в таких портах, как Санкт-Петербург, Высоцк, Архангельск, Магадан, Владивосток, Находка, Ванино, Славянка, Туапсе, Новороссийск, Ейск, Феодоссия, Севастополь. Численность членов РПД по России порядка 3,5 тыс. человек. |
— Южный бассейн становится все более значимым во внешней торговле. Какова там ситуация с кадрами?
— Ситуация разная и зависит от конкретной компании и порта. Возьмем порт Ейск. Там с кадрами стало совсем плохо, и связано это, скорее, с действиями самих работодателей. Во многих стивидорных компаниях смешные заработные платы (в 3-3,5 раза ниже петербургских), и люди просто бегут. Работодатели зачастую совершенно не хотят вкладываться ни в производство, ни в людей.
— Вы упомянули зарплаты. Могли бы назвать средний уровень зарплат докеров по регионам?
— Если говорить об основных стивидорных контейнерных компаниях Санкт-Петербурга, то это 100 тыс. рублей и немного больше в месяц.
На Дальнем Востоке самые большие зарплаты, пожалуй, во Владивостокском морском торговом порту (средняя — до 150 тыс. рублей в месяц), в остальных поменьше — в районе 100 тыс. рублей в месяц.
Катастрофическая ситуация в упомянутом Ейске: численность отдельных бригад сократилась минимум в четыре раза, народ просто бежит при средней зарплате 35-40 тыс. рублей в месяц.
Плохая ситуация и в Архангельске, где снизился грузооборот: в районе Бакарица работы нет, в районе Экономия — загрузка переменная, и зарплаты тоже не высокие, сопоставимые с ейскими. Но в то же время работодатели почему-то предпочитают, не платя нормальную зарплату своим работникам, приглашать вахтовиков из других регионов.
— Исходя из названных вами цифр можно сделать вывод, что люди не хотят идти в эту сферу из-за низких зарплат, поскольку эти же деньги можно заработать на менее опасных и трудозатратных вакансиях...
— Да, молодые люди не особо рвутся работать руками. К тому же за прошедшие годы очень сильно изменилось соотношение зарплат докеров и средних зарплат по региону. Так, еще в поздние советские времена докеры получали раза в два больше среднего, а сейчас, если взять тот же Санкт-Петербург, то, по данным Росстата, средняя зарплата в городе составляет 93 тыс. рублей в месяц, а у докера — 100 тыс. с небольшим. То есть те же деньги можно заработать, например, курьером, а не в порту, где условия труда довольно тяжелые.
— Вы затронули тему тяжелых условий труда. Работа докера сопряжена еще и с повышенной опасностью. Как обстоят дела с охраной труда в портах?
— Здесь все зависит от конкретного работодателя и его приоритетов. Несчастные случаи, к сожалению, случаются, причем даже там, где охране труда уделяют очень большое внимание: человеческий фактор никто не отменял. Порт сам по себе — опасный производственный объект, где работает перегрузочная техника, у которой, в силу специфики, ограниченная видимость. Соответственно, водитель может не заметить человека, идущего рядом. Именно наезды погрузчиков на людей случаются довольно часто. За последние лет пять было два смертельных случая, связанных с наездом. В остальных случаях речь идет о травмах.
Могу точно сказать, что на высоком уровне охрана труда обеспечена на таких терминалах, как ПКТ, «Нева-металл» (хотя сейчас складывается впечатление, что на терминале у руководства поменялись приоритеты и охрана труда отходит на второй план), Владивостокский морской торговый порт, Находкинский морской торговый порт. Если говорить про Северо-Запад, то в целом особых жалоб на охрану труда не поступало ни от кого.
Вообще, замечаю такую тенденцию: лучшие условия, лучшая охрана труда обеспечиваются в компаниях, входящих в крупные группы. Например, FESCO, Global Ports и т.д. А вот в небольших стивидорных компаниях, как правило, бардак.
— Какова ситуация с оборудованием, техникой в портах?
— Компании, которые полноценно работают, нормально выстраивают бизнес и планируют развиваться дальше на этом рынке, конечно, вкладывают средства в обновление оборудования. При этом сейчас с этим возникли сложности из-за санкций. Если берем Северо-Запад, то это было, в основном, европейское оборудование и техника (погрузчики, контейнерные перегружатели). Теперь компании вынуждены переключаться на китайских производителей. А вот Дальний Восток с ними давно работает.
ПКТ, Контейнерный терминал Санкт-Петербург, «Нева-металл», ВМТП по мере возможностей вкладываются. А вот в некоторых компаниях, принадлежащих индивидуальным собственникам, техника держится только за счет того, что работники самостоятельно пытаются ее поддерживать в рабочем состоянии.
— Профсоюз пытается как-то улучшить ситуацию в тех портах, где все плохо?
— Дело в том, что там, где все плохо, плохо и с профсоюзом. Работодатели не идут с нами на диалог. Опять же — берем большие компании, такие как ПКТ, ВМТП, Контейнерный терминал Санкт-Петербург. Они настроены на диалог, разговор. Конечно, имеются какие-то разногласия и споры и с руководством крупных терминалов, но все решается нормально, конструктивно, находим компромисс.
— Вы говорите, что в компаниях с плохими условиями труда руководство не идет на контакт с профсоюзом. В этом случае в дело должно вмешиваться государство в лице соответствующих инспекций. Как с этим сейчас?
— Я не стесняюсь и повторяю это везде: государственная трудовая инспекция работает сейчас, как правило, отвратительно. И мы отлично понимаем, почему. Во-первых, там действительно нет специалистов. Например, на весь Краснодарский край — единицы инспекторов, которые физически не могут за всем уследить. Во-вторых, нельзя забывать про мораторий, объявленный на проверки бизнеса еще во время пандемии коронавируса. До сих пор очень тяжело добиться какой-то проверки, привлечения к ответственности работодателей. Хоть зачастую мы и сообщаем о прямых нарушениях законодательства, но инспекция не реагирует. Сейчас реальной помощи от государства, от власти в лице соотвествующих инспекций мы, к сожалению, не видим.
— А со стороны региональных властей?
— Есть положительный опыт. Например, со стороны региональных властей на Дальнем Востоке была оказана помощь при заключении коллективного договора с работодателем. В Архангельске в свое время пытались привлекать власть, было даже выездное заседание, были даны рекомендации, подписано соглашение… Но через какое-то время работодатель забыл про подписанные обязательства и продолжил «беспределить».
В Санкт-Петербурге была ситуация, когда на одном из терминалов возник спор об индексации зарплаты. Прошли все предусмотренные законом процедуры. Комитет по труду нам предоставил посредника, но работодатель не согласился с его рекомендациями. Обратились к Трудовому арбитражу, состоялось его заседание, он вынес обязательное для исполнения решение. Однако работодатель на протяжении двух лет игнорирует решение арбитража. И власть ничего с этим сделать не может.
— Считаете ли вы необходимым внесение каких-либо изменений в нормативно-правовую базу для улучшения ситуации?
— Мы давно продвигаем идею обязательного применения профессионального стандарта докера-механизатора. Ведь помимо проблемы с количеством докеров, есть еще и проблема с качеством их труда. Ни для кого не секрет, что «корочку» можно просто купить. А ведь это работа с опасными грузами, на сложной дорогостоящей технике, на кранах.
Вспомним Бейрут, когда половину города снесло от взрыва в порту. А у нас некоторые порты расположены практически в центре российских городов: Санкт-Петербург, Туапсе, Новороссийск… Квалификация персонала периодически вызывает вопросы, особенно это касается работников, подобранных кадровыми агентствами.
Применение профстандарта позволит вести реестр докеров, потому что сейчас даже мы не знаем, сколько их всего в России.
— Новые технологии в части автоматизации, цифровизации как-то влияют на потребность в кадрах?
— У нас пока настолько глубоко эти технологии не внедряются. Да, в части учета груза это может быть неким облегчением работы тальмана. Да и то облегчение сомнительное, поскольку все равно все дублируется на бумаге. Действительно, в мире существуют практически полностью автоматизированные терминалы, но в России до этого еще далеко.
— Охотно ли сами докеры вступают в профсоюз?
— Многие помнят, что в 90-х и начале нулевых годов Российский профсоюз докеров был одним из самых «боевых». Эта репутация тянется за нами до сих пор. Поэтому некоторые работодатели боятся с нами связываться. Хотя сейчас мы совершенно изменили свою политику. Мы отлично понимаем, что в настоящее время поднимать какие-то скандалы, устраивать забастовки — неуместно. Надо садиться и договариваться, искать компромисс. Мы к этому открыты, но не все работодатели на это соглашаются.
Поэтому «старики» — да, знают профсоюз. А что касается молодежи, то все зависит от конкретного коллектива. Приходит новый человек в бригаду, ему дают какое-то время освоиться, и если он остается на работе, то бригадир его просто берет и приводит к нам. Это все происходит по умолчанию. Где-то также коллеги ведут беседы, рассказывают, председатель ячейки объясняет… Но есть предприятия, где люди боятся присоединяться к организации. Потому что некоторые работодатели еще при приеме на работу ставят условие — не вступать в профсоюз.
В одном из дальневосточных терминалов, где плохая ситуация и с охраной, и с условиями труда, в конце декабря прошлого года директор вызвал к себе всех членов профсоюза и потребовал написать заявление о выходе из союза под угрозой невыплаты годовой премии. Сейчас мы разбираемся с этим в прокуратуре. Поэтому еще раз подчеркну: нам нужна поддержка от государства.
О том, как на проблему с кадрами смотрят сами стивидоры и что предпринимают, чтобы привлекать работников, читайте в нашем спецпроекте по ссылке.
